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A la pointe de la technologie

Le potentiel d'évolution de la R1 serait-il illimité ? Vaste débat qui sera arbitré cette année par une nouvelle évolution majeure de l'hypersport de Yamaha. Du changement ? A foison, bien que la ligne ne semble pas en suggérer autant. Pour 2007, R1 évolution ou nouvelle R1 ?

A en juger brièvement par la ligne, nous serions tentés de dire évolution. Le design mille fois loué et admiré de la R1 est finalement retouché, chose que Yamaha n'avait pas osé faire en 2006 tant le dessin 2004 fut une réussite. Une telle beauté que cette voie stylistique demeure pour ce nouvel opus ; mais avec une agressivité renforcée. Les prises d'air forcé se rapprochent du dessous des phares alors que les flancs de la coque arrière sont rognés pour donner plus d'espace aux échappements. Inspirés par l'offensive dernière R6, les flancs de carénage adoptent un nouveau dessin directement dérivé de la 600 pistarde. Les épaules y perdent de leurs fluidité, de même que l'ensemble de la ligne si homogène auparavant. La nouvelle R1 est belle, séduisante, intimidante, presque vorace, mais son design si sensuel est devenu un peu moins suave, moins fin, plus viril.

La retouche de robe n'est qu'une infime partie de ce qui a changé. Et là, en décortiquant cette cinquième génération de R1, nous allons nous apercevoir que ce n'est plus une arme pour la piste mais de l'artillerie pour la compétition. Un pas de plus est franchi dans l'escalade avec cette NOUVELLE R1.
Cette année, Yam ajoute un nouvel ingrédient dans le cocktail : YCC-I. Un procédé inédit sur une japonaise pour aboutir à la recette suivante : plus de puissance, plus de disponibilité et plus d'agrément moteur. YCC-I, cela signifie Yamaha Chip Controlled Intake. Plus concrètement, il s'agit d'un système d'admission d'air variable motorisé et contrôlé électroniquement. Alors, comment ça marche !

Les 4 cornets d'admission sont chacun constitués de deux parties. Les cornets supérieurs ne sont pas fixes et peuvent varier en hauteur car contrôlés par servomoteur. La longueur des cornets peut ainsi varier de 65 à 140 mm. Ce système est assez proche de celui employé par MV-Agusta pour ses F4 1000 Tamburini et Veltro.
L'intérêt : lors de la phase d'admission d'un moteur, le mouvement vers le bas du piston crée une dépression au niveau de l'admission, ce qui génère une différence de pression de l'air par rapport à son inertie naturelle. Cette différence de pression entraîne une réaction inverse dans la direction de la soupape d'admission. Ce phénomène de 'charge inertielle' accroît le rendement volumétrique du moteur. Une tubulure d'admission plus courte produit une onde de pression plus courte, qui optimise le rendement volumétrique. Une tubulure plus longue ralentit l'onde de pression. En faisant varier la longueur de la tubulure suivant le régime, on peut améliorer les performances sur toute la plage de régimes.
Ainsi, à bas régime, le moulin fait appel aux tubulures d'admission de 140 mm, ce qui optimise le couple et améliore la réactivité à l'accélération. Lorsque le pilote met du gaz et augmente le régime moteur et l'ouverture des gaz, sur circuit par exemple, la longueur des tubulures est ramenée instantanément à 65 mm, ce qui permet au moteur d'afficher tout son potentiel.

Un an après la R6, la nouvelle R1 adopte le YCC-T Cette technologie analyse différents paramètres relatifs à la façon dont le pilote de la R1 manie la poignée de gaz. Le boîtier électronique adapte alors l'ouverture du papillon de gaz grâce à un moteur pour garantir un rendement optimal.
Autre petite révolution : la culasse. Depuis 20 ans, Yamaha casait dans ses hypersports 5 soupapes par cylindre. C'est fini ! Retour au conventionnel et à une culasse 16 soupapes. Le moteur en lui même, bien que reprenant les mêmes cotes que le bouilleur 2006, a sacrement évolué : nouvelle culasse complètement redessinée, nouvelles chambres de combustion, taux de compression poussé à 12,7:1, soupapes d'admission en titane, et pour éviter de balayer la piste lors de grosses décélérations, l'embrayage dispose désormais d'un limiteur de couple, comme celui de la R1 SP.
Que de technologie ! Il en faut pour faire de cette R1 le nouvel épouvantail de la catégorie et maîtriser les 189 chevaux de cette nouvelle moto. Une puissance exceptionnelle obtenue grâce à l'admission d'air forcé (180 en statique) et à l'incroyable travail des motoristes.